雙渦輪增壓器發(fā)動機(jī)
奔馳的雙渦輪增壓是渦輪增壓的方式之一。針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現(xiàn)象，串聯(lián)一大一小兩只渦輪或并聯(lián)兩只同樣的渦輪，在發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速的時候，較少的排氣即可驅(qū)動渦輪高速旋轉(zhuǎn)以產(chǎn)生足夠的進(jìn)氣壓力，減小渦輪遲滯效應(yīng)。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機(jī)械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和復(fù)合式渦輪增壓。 機(jī)械式增壓是發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)直接驅(qū)動渦輪，優(yōu)點是沒有渦輪遲滯，缺點是損耗部分動力、增壓值較低。 廢氣渦輪增壓是靠發(fā)動機(jī)排氣的剩余動能來驅(qū)動渦輪旋轉(zhuǎn)，優(yōu)點是渦輪轉(zhuǎn)速高、增壓值大對動力提升明顯，缺點是有渦輪遲滯現(xiàn)象，即發(fā)動機(jī)在轉(zhuǎn)速較低(一般在1500—1800轉(zhuǎn)以下)排氣動能較小，不能驅(qū)動渦輪高速旋轉(zhuǎn)以產(chǎn)生增大進(jìn)氣壓力的作用，這時候的發(fā)動機(jī)動力等同于自然吸氣，當(dāng)轉(zhuǎn)速提高后，渦輪增壓起作用了動力會突然提升。 雙渦輪增壓器的串聯(lián)與并聯(lián) 在雙渦輪增壓的汽車上會看到2組渦輪通過串聯(lián)或者并聯(lián)的方式連接。 并聯(lián)指每組渦輪負(fù)責(zé)引擎半數(shù)汽缸的工作，每組渦輪都是同規(guī)格的，如保時捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0雙渦輪增壓都是并聯(lián)渦輪的杰出代表，其優(yōu)點就是增壓反應(yīng)快并減低管道的復(fù)雜程度。 串聯(lián)渦輪通常是一大一小兩組渦輪串聯(lián)搭配而成，低轉(zhuǎn)時推動反應(yīng)較快的小渦輪，使低轉(zhuǎn)扭力豐厚高轉(zhuǎn)時大渦輪介入，提供充足的進(jìn)氣量，功率輸出得以提高，RX-7的13B-REW引擎就是串聯(lián)渦輪的好例子。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機(jī)械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和復(fù)合式渦輪增壓。
VIM
(可變進(jìn)排氣歧管技術(shù)發(fā)動機(jī)) 蘭博基尼VIM可變進(jìn)排氣歧管技術(shù)發(fā)動機(jī) 90年代中期以后，可變進(jìn)氣歧管技術(shù)在汽上越來越流行。這種技術(shù)能提高發(fā)動機(jī)在中低轉(zhuǎn)速時的扭力輸出，對燃油經(jīng)濟(jì)性和高轉(zhuǎn)速動力沒有壞的影響，因而能改善發(fā)動機(jī)的適應(yīng)性。
通常的固定式進(jìn)氣歧管，只能按照發(fā)動機(jī)的具體要求，或者按照高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速時的要求進(jìn)行最優(yōu)化的幾何設(shè)計，或者采用折中的辦法，但是無論那種設(shè)計，都不能兼顧到不同轉(zhuǎn)速時的需求。可變進(jìn)氣歧管技術(shù)則可以分兩段或更多的級數(shù)來適應(yīng)不同的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。 可變進(jìn)氣歧管技術(shù)與可變配氣技術(shù)有些類似，但是可變進(jìn)氣歧管技術(shù)更注重的提高低轉(zhuǎn)速時的扭力輸出(對高轉(zhuǎn)速時功率的輸出提高效果不是很明顯)，因此這種技術(shù)被非常廣泛的應(yīng)用于普通的民用轎車上。
不過這也不是絕對的，由于它能提供更好的引擎響應(yīng)性，所以在運(yùn)動型車上也逐漸開始采用這種技術(shù)，例如法拉力的360和575。 與可變配氣技術(shù)相比，可變進(jìn)氣歧管技術(shù)成本更低——它只需要一些簡單的電磁閥和進(jìn)氣管形狀的設(shè)計就能夠?qū)崿F(xiàn);而可變配氣技術(shù)則需要復(fù)雜而精確的液壓系統(tǒng)進(jìn)行驅(qū)動，如果改變氣門行程，還需要一些特制的凸輪軸。
目前，有兩種可變進(jìn)氣歧管技術(shù)：可變進(jìn)氣歧管長度和可變進(jìn)氣共振，他們都是通過進(jìn)氣歧管的幾何設(shè)計實現(xiàn)的。下面我們就分別討論一下這兩種技術(shù)。 可變進(jìn)氣歧管長度 可變進(jìn)氣歧管長度是一種廣泛應(yīng)用于普通民用車的技術(shù)，進(jìn)氣歧管長度大部分被設(shè)計成分兩段可調(diào)——長的進(jìn)氣歧管在低轉(zhuǎn)速時使用，短的進(jìn)氣歧管在高轉(zhuǎn)速時使用。為何在高轉(zhuǎn)速時要設(shè)計為短進(jìn)氣歧管?因為它能使得進(jìn)氣更順暢，這一點應(yīng)該很容易理解;但是為什么在低轉(zhuǎn)速時需要長進(jìn)氣歧管呢，它不會增加進(jìn)氣阻力嗎?因為發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速時發(fā)動機(jī)進(jìn)氣的頻率也是低的，長的進(jìn)氣歧管能聚集更多的空氣，因而非常適合與低轉(zhuǎn)速時發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣需求相匹配，從而可以改善扭矩的輸出。
另外，長進(jìn)氣歧管還能降低空氣流速，能讓空氣和燃料更好的混合，燃燒更充分，也可以產(chǎn)生更大的扭矩輸出。車 為了更好的適應(yīng)不同轉(zhuǎn)速的進(jìn)氣需求，有一些系統(tǒng)采用了分三段可變進(jìn)氣歧管長度的設(shè)計，例如的V8發(fā)動機(jī)。每列氣缸都有分三段可調(diào)的進(jìn)氣歧管，一共有24個進(jìn)氣歧管。事實上，奧迪并沒有把進(jìn)氣歧管分開，它在中央轉(zhuǎn)子周圍布置了回旋的進(jìn)氣歧管，轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)到不同的位置就能獲得不同的進(jìn)氣歧管長度。整個系統(tǒng)布置在V型發(fā)動機(jī)的V型夾角內(nèi)側(cè)。 蘭博基尼還有更高檔的Reventon具有三段式可變幾何結(jié)構(gòu)進(jìn)氣歧管，可變正式進(jìn)排氣凸輪軸技術(shù)的發(fā)動機(jī)。
油電混合動力系統(tǒng)
通常所說的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料(汽油，柴油等)和電能的混合。 混合動力汽車是有電動馬達(dá)作為發(fā)動機(jī)的輔助動力驅(qū)動汽車。 混合動力汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性能高，而且行駛性能優(yōu)越，混合動力汽車的發(fā)動機(jī)要使用燃油，而且在起步、加速時，由于有電動馬達(dá)的輔助，所以可以降低油耗，簡單地說，就是與同樣大小的汽車相比，燃油費(fèi)用更低。 而且，輔助發(fā)動機(jī)的電動馬達(dá)可以在啟動的瞬間產(chǎn)生強(qiáng)大的動力，因此，車主可以享受更強(qiáng)勁的起步、加速。
同時，還能實現(xiàn)較高水平的燃油經(jīng)濟(jì)性。
混合動力汽車的種類目前主要有3種： 一種是以發(fā)動機(jī)為主動力，電動馬達(dá)作為輔助動力的“并聯(lián)方式”。(Parallel Hybrid)這種方式主要以發(fā)動機(jī)驅(qū)動行駛，利用電動馬達(dá)所具有的再啟動時產(chǎn)生強(qiáng)大動力的特征，在汽車起步、加速等發(fā)動機(jī)燃油消耗較大時，用電動馬達(dá)輔助驅(qū)動的方式來降低發(fā)動機(jī)的油耗。這種方式的結(jié)構(gòu)比較簡單，只需要在汽車上增加電動馬達(dá)和電瓶。
另外一種是，在低速時只靠電動馬達(dá)驅(qū)動行駛，速度提高時發(fā)動機(jī)和電動馬達(dá)相配合驅(qū)動的“串聯(lián)、并聯(lián)方式”。(Fuel Cell)啟動和低速時是只靠電動馬達(dá)驅(qū)動行駛，當(dāng)速度提高時，由發(fā)動機(jī)和電動馬達(dá)共同高效地分擔(dān)動力，這種方式需要動力分擔(dān)裝置和發(fā)電機(jī)等，因此結(jié)構(gòu)復(fù)雜。
還有一種是只用電動馬達(dá)驅(qū)動行駛的電動汽車“串聯(lián)方式”。(Series Hybrid)發(fā)動機(jī)只作為動力源，汽車只靠電動馬達(dá)驅(qū)動行駛，驅(qū)動系統(tǒng)只是電動馬達(dá)，但因為同樣需要安裝燃料發(fā)動機(jī)，所以也是混合動力汽車的一種。